Грейферный захват для металлолома ТЛ-1

Шестилепестковый грейфер TL-1 является усовершенствованной модификацией грейфера ГЛ-1У. Все нововведения были внедрены на основании пожеланий компаний, активно использующих грейфера ГЛ-1У. За счет усиления проблемных частей грейфера мы увеличили срок службы и надежность грейфера.

Преимущества грейфера ТЛ-1

• Конструкция траверсы с защитой РВД и усилением «гнезда» под ротатор, что исключает его деформацию
• Ограничители хода лепестка, что позволяет защитить и увеличить срок эксплуатации гидроцилиндров при работе с негабаритным ломом
• Усиление лепестков в проблемных местах, за счет чего увеличивается срок эксплуатации

Покупая наш грейфер ТЛ-1 вы экономите время и деньги. В настоящее время грейфр ТЛ-1 используется нашими партенрами Холдинг НЛМК, Первая Заготовительная Компания (ПЗК), Холдинг ОМК Экометалл. 

C уважением,
Ваш дилер и сервисный центр ТРАНСЛЕС

Коммунальная техника. Один мультилифт и много возможностей. Обзор крюковых погрузчиков.

Специальные автомобили оборудованные системой мультилифт благодаря своей универсальности выгодно отличаются от других видов грузового автотранспорта. Приобретая крюковый погрузчик покупатель получает вместо одной сразу несколько машин.

Конструкция с использованием принципа сменных кузовов позволяет перевозить на одном автомобиле практически любой груз: от бытового мусора до контейнеров или цистерн, строительного или сельскохозяйственного оборудования. Мультилифты на сегодняшний день просто не имеют конкурентов при обеспечении потребностей нашего стремительно развивающегося мира. Они позволяют существенно уменьшить время разгрузочно-погрузочных операций, увеличить темп грузоперевозок и, что важно, при этом сэкономить значительные суммы. К тому же применение системы мультилифт избавляет от затрат на работу самосвалов, погрузчиков и прочей техники плюс исключает возможные простои.
На современном рынке наблюдается устойчивый спрос покупателей на мультилифты. Появившись в конце 40-х годов прошлого века, эта техника давно стала нарицательным именем для огромного парка подобных машин. Так, само слово мультилифт - общее название погрузочно-разгрузочной системы, устанавливаемой на шасси грузового автомобиля, пришло к нам вместе с поставками подъемников марки Multilift комании Partek, которые производили в Финляндии. Изобретателями такой системы считаются братья Терхо из города Райсио (Финляндия), которые в 1947 г. запатентовали надстройку для грузовых автомобилей, позволяющую опускать на землю бортовую платформу. Грузовик опускал бункер на землю для загрузки, а сам без простоев, транспортировал уже загруженные бункеры. Оборудование мгновенно стало необычайно популярным, дав толчок к дальнейшему развитию целого направления в машиностроении. Основанная ими компания Multilift Oy в 1977 г. вошла в состав компании Partek и после долгой череды слияний оказалась в составе известной шведской компании HIAB ныне ставшую частью концерна Cargotec. Стоить отметить, что в СССР аналогичный способ загрузки использовали намного раньше, так в Красной Армии с 1932 г. в составе наплавного понтонного парка Н2П применялся автомобиль ЗиС «литер А-1» перевозивший носовые полупонтоны. Автомобиль имел скошенную заднюю часть кабины и сварную треугольную металлическую ферму с приспособлениями для крепления полупонтона. Для загрузки полупонтонов служила лебедка с приводом от трансмиссии автомобиля.

Современные крюковые погрузчики
Сегодня система мультилифт широко используется в основном для установки на шасси автомобиля. В продаже можно увидеть различные модели подобной конструкции от огромного количества заводов-изготовителей. Сам мультилифт представляет собой крюковую систему с погрузочно-разгрузочным механизмом оснащенную гидравлическим приводом и крюковым захватным устройством – отсюда и официальное название техники – крюковые погрузчики. Основным элементом системы является крюк, способный поднимать многотонные грузы, сама установка предназначена для работы со сменными кузовами и позволяет самостоятельно производить смену кузова или работать в самосвальном режиме.
По видам захватов для подъема грузов мультилифтовые механизмы делят на три основные группы. Тросовый захват - самая первая конструкция, основоположник направления. Состоит из поднимающего подрамника, шарнирно-закрепленного на нем надрамника, гидроцилиндров и лебедки. Оснащенная двумя барабанами лебедка с гидроприводом втягивает сменный кузов на надрамник, который затем опускается и фиксируется на самой платформе. Из плюсов такой конструкции стоит отметить малый собственный вес надстройки. Минусов, к сожалению больше – тут и более длительное время погрузки, так как водитель должен выйти из кабины для того чтобы зацепить троса, и большая вероятность обрыва или перехлеста троса, да и само крепление не отличается надежностью, вследствие чего существенно снижается транспортная скорость. Крюковой захват – самый распространенный и сегодня большинство производителей отдают предпочтение именно этому типу подъемника. Подъемная рама отличается Г-образной формой, на коротком конце рамы расположено крюковое устройство, которое входит в зацеп с дышлом сменного модуля, после подъема, которого происходит фиксация на платформе специальными блокираторами с гидроприводом. К основным достоинствам такой конструкции относят быстрое время загрузки, высокую скорость транспортировки и надежную фиксацию сменного кухова. К недостаткам – высокую собственную массу устройства. Рамный захват обладает практически всеми характеристиками крюкового захвата, но сам захват кузова осуществляется снизу с использованием крюка, зафиксированного на замкнутой цепи. Но из-за высокой стоимости и сложности конструкции, а также частых засоров подъемного механизма данный вид захвата не выпускается уже много лет.
Область применения мультилифтов обширна, такая техника может быть использована при перевозке бытового и строительного мусора, металлолома, песка, щебня и других сыпучих грузов. На одном автомобиле могут перевозиться кузова различного назначения, оснащенные специальным подрамником - бортовая платформа, бытовка, пескоразбрасыватель, поливомоечная цистерна, илосос и многое другое. В зависимости от требуемой грузоподъемности подбирается модель крюкового захвата и тип бункера. Возможны варианты установки оборудования как на отечественные шасси КАМАЗ, УРАЛ, МАЗ так и на шасси импортного производства. Можно встретить мультилифт и в нефтегазовой отрасли, где он используется для транспортировки модулей-бытовок, а также цистерн для технологических жидкостей или топливно-смазочных материалов. Не стоит забывать и о «службе» мультилифтов в Вооруженных силах - ведь именно такая конструкция позволяет доставить в зону боевых действий не только припасы, но и, к примеру, санитарный модуль с оборудованием или БМП с десантом. Разгрузившись менее чем за минуту, автомобиль успевает уйти с линии огня еще до того, как на него наведут прицелы. Нашел свое место мультилифт и в службе спасения, где перевозит модули-контейнеры с пожарным оборудованием или передвижные операционные и станции связи. Следует учесть, что область применения мультилифтов не ограничивается вышеназванными категориями и может затрагивать любые другие, например, сельское хозяйство, дорожное строительство или использоваться для вывоза лесоматериалов, что делает данное оборудование по-настоящему универсальным и многофункциональным.

Вспомним их поименно...
На слуху у российских потребителей спецтехника европейских производителей таких брендов как KROMANN, PALFINGER, HIAB, HYVA. Среди них мультлифты компании PALFINGER пользуются заслуженной популярностью. Австрийский завод выпускает более 50 моделей крюковых погрузчиков с грузоподъемностью (г/п) от 5 и до 32 т. Наиболее подходящая под требования российского рынка - серия мультилифтов TELESCOPIC предлагается с телескопическим механизмом перемещения бункера. Такая конструкция позволяет применять крюковые погрузчики для работы с контейнерами различной длины. Кроме того, погрузчики этой серии могут быть смонтированы и на прицепы. А легкий доступ ко всем элементам позволяет быстро и недорого проводить плановое техобслуживание. Как и другие продукты компании Palfinger, погрузчики этой серии отличаются простотой в использовании, высокими стандартами безопасности, надежностью и быстротой работы. Кроме того, версия DUO например у мод. TELESCOPIC T07 подходит для контейнеров как с маленькой, так и с большой высотой крюка. Крюковый погрузчик имеет г/п 7 т и в зависимости от длины мультилифта способен работать с контейнерами длиной от 2700 до 5500 мм. Управление погрузочно-разгрузочными операциями осуществляется с эргономичного пульта. Усиленный кронштейн под контейнер, гидравлические замки и механическая система безопасности крюка обеспечивает надежное перемещение и фиксацию груза.
Учитывая, что стоимость импортной спецтехники не всем по карману, компания PALFINGER сотрудничает со многими отечественными предприятиями, наладив выпуск своей продукции в России. Так с 2014 г. в состав международного концерна PALFINGER входит российский завод «Велмаш» из Великих Лук. Этот отечественный производитель предлагает бюджетные варианты, чьи технические характеристики находятся на высоком техническом уровне. Основанное в 1944 г. предприятие в наши дни выпускает 4 модели крюковых погрузчиков серии МПР с г/п от 5 до 20 т. МПР - «механизм погрузочно-разгрузочный» – собственное название аналога системы мультилифт. Из всего ряда техники выделяется мод. МПР-20П.58 способная с легкость работать с груженым 20-тонным контейнером, демонстрируя время погрузки в пределах 1,5 мин. МПР изготовлен с использованием современных импортных сталей и гидравлических компонентов ведущих мировых производителей. Он предназначен для погрузки и разгрузки на автомобиль сменных кузовов, перевезет и установит платформы, вахтовки, цистерны, и прочие конструкции.
В 2015 г. на предприятии выпущен первый крюковой погрузчик мод. Palfinger PH T20 Pi г/п 20 т. Он изготовлен по оригинальным чертежам Рalfinger, но 80% его узлов и деталей изготовлено в России. Из импортных комплектующих в этой модели используются только гидравлические компоненты - главный гидрораспределитель и гидрозамки. Данная модель крюкового погрузчика может быть установлена на отечественные или импортные трехосные шасси массой 26 т. На сегодня «Велмаш» активно осваивает новые сегменты рынка, так в планах завода производство новых моделей погрузчиков с г/п от 10 до 30 т.
Мультилифты известного на российском рынке бренда KROMANN в нашей стране много лет продает официальный дистрибьютор ООО «Грузавтомаркет». За это время модельный ряд крюковых погрузчиков расширился до 30 моделей за счет охвата всех сегментов рынка мультилифтов с г/п от 4 до 30 т. Изготовитель самого погрузчика KROMANN – польский партнер Skibicki Technika Transportowa с опытом производства надстроек для грузовой техники более 35 лет. За счет такой интернациональной работы с использованием знаний немецких и эстонских конструкторов, а также польской производственной площадки стоимость мультилифта KROMANN существенно ниже, чем у других известных зарубежных брендов.
На выбор предлагаются установки разных серий: С4А – городская серия (г/п 3 т), S5S – легкая серия (г/п 5 т), MS7S – облегченная серия (г/п 7 т), M12S и M14S - средняя облегченная серия (г/п 12 и 14 т), ML16S и ML18S - серия средней г/п (16 и 18 т), L22S - тяжелая серия (г/п 22 т), XL30S - особо тяжелая серия (г/п 30 т). Все модели KROMANN, реализуемые в России, адаптированы для эксплуатации в наших погодных условиях, увеличены как сроки обслуживания техники, так и грузоподъемность.
Одна из самых популярных в России мод. KROMANN M12S.45.6 на шасси КАМАЗ 65115 позволяет перевозить сменные контейнеры размером от 3500 до 5500 мм. Управление пневматическое дистанционное из кабины водителя. Надежная итальянская гидравлика обеспечивает высокий уровень безопасности с автоматической блокировкой гидросистемы при падении мощности. Световая сигнализация указывает на состояние гидрозамков, удерживающих контейнер. В базовой комплектации установлен трехсекционный гидрораспределитель, гидробак емкостью 80 л выполнен из стали. В комплекте системы дистанционного и аварийного управления. Доступны и опции, среди которых: функция плавной остановки движения стрелы, изменяемая механически или гидравлически высота башни крюка, задний опорный ролик или блокиратор задних рессор. Применение раздельных осей подъемной рамы опрокидывания и опорных роликов снижают пиковые нагрузки на гидроцилиндры. Силовая конструкция изготовлена из стали S355, DOMEX, HARDOX, а сам крюк из стали HARDOX 450. Направляющие пластины телескопического узла выполнены из композитного материала, со сроком службы не менее 5 лет. Все поверхности установки подвергаются дробеструйной обработке, грунтуются и окрашиваются.
Кроме этого KROMANN предлагает двух и трехосные прицепы-мультилифты. При этом непосредственно для погрузки или выгрузки используется крюковой подъемник самого тягача, а специальная конструкция рамы и платформы прицепа позволяет легко загружать и разгружать, а также жестко фиксировать контейнер во время транспортировки. Погрузка контейнеров на платформу тягача и прицепа занимает не более 5 мин., а масса вывозимого груза, таким образом, увеличивается в два раза. Компания KROMANN сотрудничает с различными изготовителями сменных кузовов и надстроек, тем самым расширяя линейку по назначению техники – уже сейчас на выбор вакуумная цистерна, открытый кузов или закрытый пресс-контейнер, моноблок-компактор, бортовая, транспортная или самосвальная платформы, емкости для твердых и жидких биологических отходов, надстройки для зимнего и летнего обслуживания дорог.
***
Подводя итог, подчеркнем основные преимущества системы мультилифт. Быстрая разгрузка/погрузка или замена сменного модуля без привлечения дополнительной техники. Отсутствие простоя автомобиля, в том числе сезонного. Один и тот же автомобиль при наличии сменных модулей может выполнять различные виды работ в течение рабочего дня без необходимости переоборудования базовой машины. Все операции выполняются одним работником, который является и водителем автомобиля и оператором при погрузочно-разгрузочных работах. Таким образом, использование мультилифта дает весомую экономию, ведь приобретая один автомобиль - вы получаете машину, которая выполняет функции целого парка автомобилей со стационарными кузовами и работает 24 часа в сутки.

PS: Текст Вишневского Д.

Транслес Химки

Ломовозные прицепы и прицепы-металловозы

Прицеп-сортиментовоз

Ломовозы и металловозы - купить и продать!

TL Expert - модульная площадка для производства лесовозной техники

TL Patriot - коники для леса

Операция "Лесосплав" / Автомобили-сортиментовозы

Автопоезда на основе седельного тягача с соответствующим полуприцепом - то наиболее гибкий вариант: меняя полуприцепы, можно перевозить и другие грузы. Например, такая техника хорошо подойдет там, где лес вырубается под какое-нибудь строительство и требуется подвоз разного рода материалов специальными прицепами. С другой стороны, и сами лесовозные полуприцепы сегодня выпускают с максимальным набором функций.

В печати с 2008 г. за такими решениями закрепилось название «антикризисные», но по правде говоря, экономически эффективные решения должны всегда в первую очередь внедряться, а не только в период низких цен на нефть. Вот несколько примеров. Первый – это полуприцеп, совмещающий в себе качества сортиментовоза и роспуска. В этом случае применяется раздвижной полуприцеп. Как сортиментовоз он работает в обычных габаритах, если нужно перевести длинномер, полуприцеп раздвигается, образуя длинномерное транспортное средство. В другом случае полуприцепу с мощной платформой добавляют съемные коники, которые ставят в специальные ниши. Это позволяет с кониками возить лес, трубы, сваи, столбы, сортовой металлопрокат, а сняв их, транспортировать плиты, листовой материал и т. д. Иногда к набору добавляют и демонтируемые борта, ведь фиксировать грузы на открытой платформе у нас не любят, хотя, может, и правильно, ведь это занимает время.
Впрочем, и узкоспециализированные полуприцепы для перевозки леса нельзя назвать низкоэффективными, в свое время у нас выпускались полуприцепы-сортиментовозы на трех двускатных осях для перевозки до 16 м сортимента, грузоподъемностью (г/п) больше 40 т. Даже у более скромных «габаритных» полуприцепов на европейской 6-колесной пневмотележке или 2-осной двускатной балансирной г/п превышает 30 т при работе с тягачами с допустимой нагрузкой на ССУ 17 т. Этого достаточно для перевозки трех пакетов по 4 м каждый. Лучший тягач для такого автопоезда сегодня – седельный тягач 6х4, 360–400 л.с., с короткой базой без манипулятора, иначе можно не вписаться в 16,5 м. Кабина только бескапотная, впрочем, где у нас в стране выпускается хоть один современный капотник? Еще один пример несоответствия предложения требованиям реальной действительности. Живем так, будто в истории у нас одно темное пятно, не было ни БАМа, ни Днепрогэса, не знаем мы, какой реально транспорт нужен стране, только слепо копируем для Западной Сибири традиции Западной Европы.
Все три перечисленных типа лесовозов могут оснащаться собственными манипуляторами – погрузчиками леса. У седельных тягачей и роспусков единственное место установки манипулятора – за кабиной, на сортиментовозах возможна установка или за кабиной, или в заднем свесе. Последний вариант встречается чаще, ведь в этом случае манипулятор загружает и свой кузов, и кузов прицепа, и не надо перецепляться для этого. Это уже экономия времени, а время здесь имеет значение, загрузка одного, даже не самого большого автопоезда занимает не менее 3 ч, и это у опытного крановщика. Столько же, понятно, требует и разгрузка. На дорогу остается часа два, туда-обратно – радиус 50 км, не густо! Кроме времязатратности самопогрузки надо учитывать еще и дополнительный балластный вес манипулятора, примерно 2,5 т. К тому же, занимая задний свес на сортиментовозе, он ограничивает полезную длину кузова. Чтобы получить свободные 6 м, приходится применять шасси с длинной базой, следствие этого – частая перегрузка переднего моста и возможность буксировки только короткого 8-метрового прицепа.
Для седельных тягачей это те же проблемы перегрузки ведущего моста, превышения габаритной длины и лишний балластный вес при перевозке других полуприцепов. У сортиментовозов манипулятор в заднем свесе еще и мешает погрузке автомобиля большими лесными погрузчиками. А именно ими и надо грузить-разгружать лесовоз, чтобы максимальное количество часов смены оставалось на дорогу. Понять, какова эффективность применения специальных погрузчиков, легко, обратив внимание на то, что средний колесный фронтальный погрузчик с челюстными лесными захватами берет охапку бревен поперечным сечением 2–3 м2, массой 6–9 т. Это позволяет загрузить пачку сортимента за 2–3 раза. Специальные же лесные погрузчики эту пачку грузят за один раз. То же и с хлыстами: манипулятор не каждый ствол затащит на коники роспуска, а челюстные перекидные лесопогрузчики, равно как и трелевочные тракторы на заготовках леса хлыстами присутствуют обязательно.
В общем, если осуществляются массовые лесные перевозки между крупными узлами, снабженными своей погрузочно-разгрузочной техникой, то манипулятор лесовозу не нужен. Если же работать на «вылазках», прицеп таскать от случая к случаю, возить в частный сектор и на малые пилорамы мелких собственников, то нужен непременно. Выгодна следующая логистическая цепочка. Лесовозный автопоезд загружается на специализированной базе большим погрузчиком, а разгружается у клиента своим манипулятором. Та же схема наоборот. Загружается своим манипулятором на делянке, а разгружается на базе специальным погрузчиком.
Лесной манипулятор-погрузчик, или, как его у нас называют, гидроманипулятор, от КМУ отличается расположением на высокой колонне с креслом для оператора (как у тросовых манипуляторов/ строительных кранов) и челюстным лесным захватом с гидроповоротом. В зависимости от конструкции манипулятор может складываться поперечно или продольно, во втором варианте его приходится располагать над грузом. Нельзя обойти стороной тот факт, что у нас над креслом манипулятора в лучшем случае может быть складная крыша – тент, тогда как на европейских лесовозах довольно часто встречаются полностью остекленные кабины с отоплением. Что-то эту западную традицию, которая нам пришлась бы кстати, отечественный автопром не спешит перенимать.
А ведь коммерческий расчет простой. Какой бизнесмен захочет, чтобы ценный сотрудник с категориями "С" и "Е", с «корочками» на манипулятор, слег внезапно с радикулитом или воспалением легких, убытки от простоя страшнее затрат на более дорогую комплектацию. Ну а про летнюю таежную мошку стоит напоминать? Да и скорость погрузки из комфортной кабины выше.
Говоря о лесовозах, нельзя промолчать и о таких исключительно «наших» чертах выпускаемой готовой продукции, как ручная установка аутригеров, "запаски" в прицепах без лебедок, главный инструментальный набор из ломика и кувалды. Неужели продукт низкой ценовой категории надо выпускать с таким отношением, что только бы самого не заставили на нем работать? Может, тогда проще вообще все производство в Китай передать?
Теперь посмотрим на конкретные примеры автопоездов для перевозки леса: на каких можно сегодня работать свободно и на каких с определенными ограничениями. Но сначала нужно разобраться, почему данные полной массы шасси у производителей часто значительно различаются для одной и той же модели. Например, для трехосного шасси называются цифры 26, 33, 38 и 41 т, для 4-осного с двумя управляемыми осями: 32, 40, 45 и 50 т. Означают они по порядку: РММ для дорог со слабым покрытием, РММ для дорог, спроектированных под нагрузку 13 т на ось, конструктивно допускаемая максимальная масса и наконец, предельно допустимая масса при движении с ограниченной скоростью и использовании шин с максимальным индексом грузоподъемности. Две последние цифры предусматривают движение вне дорог с твердым покрытием. На двускатные мосты устанавливаются шины 315/80 R22,5 с индексом 156 – 4 т на колесо, получаем 32 т на тележку, на передние мосты – 385/65 R22,5, индекс – 160 – 4,5 т на колесо, таким образом, плюс 9 т для 3-осника и плюс 18 т для 4-осного шасси. Вот вам максимальные 41 и 50 т.
Впрочем, и это не предел, если воспользоваться оригинальным решением марки Tatra, примененным на модели Т815-290S84, полноприводном шасси с формулой 8х8. На задней тележке у нее двускатные 315/80 R22,5, а на передних мостах огромные 16 R20, как у КамАЗ-65224, их максимальная нагрузка составляет 6,25 т на колесо. Получаем 32 плюс 25 – целых 57 т полной массы! Полезная нагрузка не менее 42 т. Странно, что, кроме Tatra, никто еще не применил подобной гибридной ошиновки, позволяющей вне дорог получить шасси максимальной грузоподъемности. А такие машины востребованы не только в леспромхозах, но и во многих других важных секторах нашей экономики.
Однако вернемся к лесовозам: если к этому крепкому шасси добавить еще и прицеп на четырех двускатных осях по 16 т каждая, получим и того больше – 64 т полной массы при собственной массе прицепа не выше 10 т, г/п будет примерно 54 т, всего для автопоезда выйдет 96 т полезной нагрузки, шведы с их автопоездом в 90 т полной массы останутся далеко позади. Длина состава около 23 м, общая полезная длина 18 м без КМУ, и 16 м с установкой манипулятора. Максимальная масса 18-метровой пачки самого тяжелого леса выйдет около 72 т, то есть намного меньше предельной грузоподъемности. Но мечты о счастливой работе на таком суперавтопоезде нарушает неоспоримый факт, что для того, чтобы двигать махину общим весом в 121 т хотя бы на скорости до 40 км/ч, требуется мотор мощностью не менее 850 л.с. Да, двигатели современных шасси, задушенные всевозможными экологическими ограничениями, избытком мощности явно не блещут.
Посмотрим, что нам сегодня доступно, у разных конкурентных марок примерно одинаковые показатели. Двигатель объемом 11–12 л выдает нетто 300–360 л.с., его можно форсировать до 400 и даже до 540 л.с., только это означает, что работать он будет на износ, с надрывом, и надеяться на его долгий ресурс не придется. Аналогично с двигателя 16 л можно снять мощность от 540 до 600–700 л.с., но и в этом случае, и в первом примере новые добавочные "лошади" качественно не равны старым, так как при форсировке прирост мощности составляет 30%, а крутящего момента – 18%, то есть тяга, такая важная для буксировки прицепа, увеличивается незначительно.
Ну а что же наши "трехосники", какие поезда можно из них собрать, соразмеряя длину состава с его мощностью? Для примера возьмем шасси полной массой 33 т, с короткой (3,6–3,7 м) и длинной (4,4–4,7 м) базой. Короткое шасси не превышает 8,5 м по длине, позволяет буксировать прицеп длиной до 10 м с дышлом. Без манипулятора на тягаче можно везти 6-метровый пакет леса и 2 пачки по 4 м на прицепе. При наличии манипулятора состав возьмет три 4-метровых пакета сортимента. При полной загрузке "под самые коники" вес груза превысит 40 т, а полная масса автопоезда – 60 т (помним о том, что 40 т у нас – это лимит для всего состава, а не для груза). Сортиментовоз на длинном шасси с большим задним свесом приближается по длине к 10 м, так что прицеп для него возможен только короткий, 8 м с дышлом. Полезная длина 6 с плюсом метров на тягаче с установленным манипулятором, 6 м на прицепе. "Длиннобазник" бессмысленно эксплуатировать без манипулятора, ведь 6-метровый пакет леса весит минимум 18 т, плюс 2,5 т – кран-погрузчик, получаем 20 т г/п при снаряженной массе 12,5–13,5 т. Для короткого прицепа с односкатной ошиновкой пакет в 6 м – перебор. При г/п 10–12 т максимум для него – 4 м леса.
Идеальный вариант – три 2-метровых пакета на тягаче и два на прицепе. Для «короткобазника» – два пакета на тягаче, три на прицепе. То же на полуприцепе для седельного тягача – пять пакетов по 2 м, то есть немного меньше, чтобы не разбивать асфальт и не создавать пробки при подъеме в горы. Десять метров сортимента дадут объем 50 м3, масса составит от 30 до 45 т. Таким образом, даже при перевозке сосны полная масса автопоезда будет около 50 т: 7 т на передний мост и по 11 т на четыре двускатные оси (2 т – тягач и 2 т – прицеп). У седельного тягача с еврофурой распределение будет 7 т на руль плюс 17 т на седло плюс 27 т на трехосную односкатную тележку (шины 385/65 R22,5, г/п 4,5 т). Асфальтовое покрытие будет в порядке, а 10-тонный перевес простим в связи с тем, что дорожные весы на пути лесовозов встречаются реже, чем 20-метровые рулетки. Для того чтобы уверенно двигаться в потоке, 50-тонному автопоезду достаточно двигателя мощностью 360–400 л.с.
Производительность лесовоза нетрудно увеличить, переведя его в категорию длинномерных транспортных средств, добавив к трехосному тягачу 3–4-осный прицеп длиной 12 м или полуприцеп на подкатной тележке. Получим в первом случае 33 плюс 40 т п.м. и 3 плюс 4 пачки 2-метрового сортимента весом от 40 до 60 т при г/п состава 50 т. Во втором случае перевозим 3 пакета на тягаче и 5 на полуприцепе – 80 м3 массой от 48 до 72 т. Полная масса автопоезда 33 т плюс 17 плюс 33 (три двускатные оси), всего 83 т при собственной массе состава не более 25 т, г/п – примерно 60 т, то есть укладывается в среднее значение вероятного веса груза.
В обоих случаях нагрузка на оси в пределах нормы, шасси с двигателями 450–660 л.с. для таких длинных и тяжелых автопоездов в стране доступны. Длина их, между прочим, не превышает 24–25 м, то есть до шведских 30-метровых составов еще далеко, а экономия дизтоплива очевидная, самое время задуматься над тем, как стимулировать перевозчиков снижать издержки в такой важной для страны отрасли промышленности, а не пополнять казну выдачей дополнительных разрешений.
Несмотря на активное продвижение новых энергетических технологий и развитие химии полимеров, древесина по-прежнему остается ценным сырьем для строительства и производства различных товаров народного потребления, а также экологически чистым видом топлива, уступающим только природному газу. И нам, как мировой лесной державе, важно думать о том, как сделать лесную индустрию максимально выгодной, что невозможно без грамотной и эффективной организации лесных перевозок.

С уважением, Федот Прутков.

Завод по производству спецтехники - ТРАНСЛЕС

Уважаемые клиенты! Представляю Вашему вниманию неофициальный сайт завода ТРАНСЛЕС. Данный сайт предназначен для просмотра техники, производимой на заводе, и последующего её заказа. Сам завод располагается в городе Нелидово. Отгрузка спецтехники может происходить, как напрямую с завода, так и из города Москвы. В нашей компании существует услуга доставки техники по всей России.